城市轨道交通毕业论文（优选专业范文10篇）

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城市轨道交通毕业论文（优选专业范文 10 篇）

城市轨道交通毕业论文优选专业范文 10 篇之第一篇：城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域

的影响

　　摘要：公路客运枢纽是现代化城市对内客运方式和对外客运方式的衔接点。具备轨道建设

能力和水平的大中城市中，城市的客流集散模式、服务区域均和城市轨道交通线网和站点布局

存在显著的关联。论文主要研究轨道交通影响下公路客运枢纽服务区域的形态，明确服务区域

的确定方法，分析城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响。

　　 Abstract ：

Highway passenger transport hub is the connection point of internal and external passenger transport

modes in modern cities. In large and medium-sized cities with rail construction capacity and level, the

passenger flow distribution pattern and service area of the cities are significantly related to the urban

rail transit network and station layout. This paper mainly studies the form of service area of highway

passenger hub under the influence of rail transit, defines the method of service area determination, and

analyzes the influence of urban rail transit on service area of highway passenger hub.

Keyword ：

urban rail transit; highway passenger transport hub; service area;

　　 1　引言

城市轨道交通能够在一定程度上缓解城市交通压力，是影响城市交通运输的重要因素。城市轨

道交通对公路客运枢纽服务区域会产生一定的影响，对服务区域的形式和相关参数产生影响，

并且对城市交通运输具有显著影响。

　　 2　城市轨道交通的发展现状

随着城市客运交通需求的不断增加，常规的公交运输方式已经无法满足交通运输的发展需求，

城市轨道交通的大运量、快速交通运输特征，使其成为解决城市交通运输压力的重要途径[1]。

截至 2017 年年底，我国已有 34 个城市开通了城市轨道交通系统并投入实地运营，开通的城市

轨道交通线路达到 165 条，涉及的运营线路总长为 5033km，地铁运营线路占总数的 77.20%，

剩余 22.80%是其他的制式城轨交通运营线路。城市轨道交通建设事业的发展使城市交通运输

问题得到了一定程度的解决，但需要注意的是，很多城市的轨道交通属于初级发展阶段，其交

通运输网络尚不完善，不能成为城市公共交通客运的骨干力量。城市轨道交通在灵活性方面相

对较差，站点与运营线路的建设位置，使其应急能力相对有限。

　　 3　公路客运枢纽的布局和特征与功能

3.1 布局特征

城市公路客运枢纽站点布局的主要目标包含以下几点：（1）方便最广大的乘客以最短的时间

实现集散；（2）方便车站发车可以以最短的距离到达城市出入口，并进入大通道；（3）对城

市交通产生的干扰达到最小。在这种情况下，城市公路客运枢纽的布局往往具有较为显著的特

征，一方面，公路客运枢纽需要适当地远离市中心，但不能距离客流发生源地过远，并且还要

有较为完善的对内客运系统集散客流来进行支撑。基于此，一般会布局于城乡接合部。另一方

面，城市公路客运枢纽需要靠近城市快速路，保证出城时经过的城市道路具有较好的交通条

件，同时，要保证靠近城市出入口，出站车辆可以快速进入大通道[2]。一般来说，出站车辆进

入城市快速路的时间需要保证在 5min 之内，而车辆的出城时间应当保证在 30min 之内。

3.2 功能分析

城市的对外客运方式主要包含公路、铁路、水路以及航空等，公路客运站、火车站、港口码头

和机场均属于城市对外客运系统和对内客运系统（公交、出租、地铁等）的衔接点。相较于其

他对外客运方式的场站，公路客运枢纽所承担的客流主要为中短距离客流，依托的客运方式通

达性很好，能够实现门到门的服务方式。另外，公路客运枢纽的规模及布局相对比较灵活，具

有较大的调整和优化空间。

　　 4　城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响

4.1 区域形式

当一个区域中的多数乘客均可以在可忍受时间之内利用方便的换乘方式到达公路客运枢纽情况

下时，区域中的客流会倾向于选择此站上车，这一区域就能够被纳入该公路客运枢纽的服务区

域。区域与公路客运枢纽的距离以及二者之间的客运集散速度，在很大程度上决定了服务区域

能够到达的范围。

传统集散模式下，公路客运枢纽的乘客能够选取的到站方式有公交车、出租车以及自行车等，

而服务区域也会在很大程度上受到这些客运到站方式的影响，不考虑客运资源空间分布不均匀

的情况下，公路客运枢纽的服务区域主要是呈圆形区域，中心为客运枢纽，一般的服务半径是

3～5km 。

轨道交通具有十分发达的换乘系统，能够很好地和公交及出租等其他对内客运方式进行衔接，

乘客十分便捷地到达轨道交通站，再乘坐轨道交通到达公路客运枢纽。轨道交通的线路往往是

经由城市主要路段和地区，能够深入城市的多个部分。城市轨道交通对客流的集散作用能够促

使公路客运枢纽的辐射范围更加广泛，并且使城市的更多地区均能够纳入辐射范围，交通运输

服务的深度得到显著提升。在城市轨道交通线的作用下，公路客运枢纽的集散客流广度及深

度，均能得到显著提升，而公路客运枢纽服务区域的面积也将会成倍增长，在总体形态上会呈

现出珠串状的形态。

4.2 区域确定

分布于城市轨道交通站周边的公路客运枢纽的，服务区域可分成 2个主要部分：（1）依托传

统的城市对内客运方式集散客流的部分；（2）依靠城市轨道交通线实现客流集散的部分。基

于可忍受到站时间及公路客运枢纽服务半径这 2个参数，明确公路客运枢纽的服务区域，具有

一定的科学性和有效性。

4.3 参数确定

可忍受到站时间及公路客运枢纽服务半径，属于两项重要参数，参数大小对服务区域具有直观

的影响。

乘客选择客运为主要交通方式主要是受到出发点至车站便利性的影响，故此在选取客运站地址

时，需要考量乘客可忍受的到站时间以及换乘次数。通过调查研究分析，能够得出不同规模城

市的客运枢纽乘客可忍受的到站时间。一般来说，人口数量在 100 万以下的城市，乘客可忍受

到站时间为 40min,100 万～400 万人口的城市，乘客可忍受到站时间为 50min,400 万人以上的城

市，乘客可忍受到站时间为 60min 。

公路客运枢纽的服务半径方面，需要考量多种公共客运方式、私人客运方式，对于不同客运方

式的速度、空间可达性等均需要考量，这会对服务半径产生明显影响。适合的服务半径要能够

满足大部分乘客的出行要求，将不同种类出行方式的乘客比重作为出行方式的服务半径权重，

以此计算得到服务半径。另外，不同出行距离的乘客选用出行方式也具有不同的倾向性，乘客

结构比例会随着出行距离的改变而发生变化。

4.4 服务区域的确定

轨道交通集散下的公路客运枢纽服务区域是沿着轨道交通线展开的，轨道交通属于封闭运营，

与外界的联系完全是在站点完成，客流集散也是在站点实现的。基于此，轨道交通影响下公路

客运枢纽服务范围是围绕站点形成的圆形区域，区域面积会随着公路客运枢纽距离的增加而变

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城市轨道交通毕业论文（优选专业范文10篇）城市轨道交通毕业论文优选专业范文10篇之第一篇：城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响　　摘要：公路客运枢纽是现代化城市对内客运方式和对外客运方式的衔接点。具备轨道建设能力和水平的大中城市中，城市的客流集散模式、服务区域均和城市轨道交通线网和站点布局存在显著的关联。论文主要研究轨道交通影响下公路客运枢纽服务区域的形态，明确服务区域的确定方法，分析城市轨道交通对公路客运枢纽服务区域的影响。　　Abstract：Highwaypassengertransporthubistheconnectionpointofinternalandexternalpas...

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