南充建设物流中心的综合指数评价及定位策略

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“ ” ———南充地处成渝经济区成都和重庆双核经济重镇的三角地带，是连接重要的铁路干线兰

渝铁路的一个节点，典型的内陆丘陵型城市，四川人口第二大地级市，历史曾管辖的地方众

多，1993 年行政改革确定为现行的南充市三区六县格局。2012 年GDP 居于全省第 5 位，紧靠

——— 四川的首要经济带成德绵经济带；规模以上企业数量为 516 个，居于第 7 位；但人均

GDP 只有 18 757 元，位于 18 个地级市中的第 16 位，只有第一位攀枝花的三分之一。道路基

础设施曾一度落后（1997 年火车开通、2002 年高速公路通车、2004 年机场通航），目前是四

川省内少有的几个具有水运、陆运和空运三种运输方式齐全的地级市之一。成渝经济区的发展

———和交通基础设施的改善、经济的增长，给南充带来了新的机遇构建川东北物流中心。

1 、南充主要物流园区情况

南充从 2008 年开始启动构建区域性的物流中心网络，重点建设嘉陵黄莲湾物流园、高坪小龙

物流园、高坪航空港物流园三大物流园区；2011 年被四川省西部物流中心建设规划确定为次级

区域物流中心；2013 “ ” “年南充市十二五规划确定重点发展小龙综合物流园区，配套发展石油

”化工物流区、汽车汽配物流区、丝纺服装物流园、有机食品物流区。2014 年2 月，建成川东

北首个粮食物流中心。目前南充建立的主要物流园区情况见表 1。

1.1 物流园区主要依托的基础设施在逐步完善

南充境内未来高速公路将有 16 条，目前已经通车有 6 条，有效地连接成都、重庆、广安、广

“ ”元、巴中、新政，未来还会连接绵阳、泸州、达州等地，会形成两环、四联、八射的空间格

局。2012 年，南充境内公路密度为 169.03 公里/平方公里，居于全省的第五位。小龙货运站是

达成铁路线上最大的一个二级货运站，兰渝铁路线也会在此交汇，未来将会形成一个大的中转

站进行换装，可以有效地连接湖北、北京、上海、浙江、广东等地。嘉陵江目前航运地位还没

有得到体现，2011 年南充嘉陵江的货运吞吐量只有 419 万吨，是广元的一半，和广安的货运量

差不多；而长江上游的宜宾就有1 176 万吨，泸州更是达到 2 146 万吨、占全省港口货物吞吐

量的 30%。目前南充港口正在建设，未来千吨级货轮可以直接驶入重庆，到达武汉、上海，在

建的丝绸服装物流园可以有效地利用港口和重庆的朝天门服装产业园实现对接，融入重庆打造

的现代服装产业园的产业链中。南充机场航空港虽然起步晚，但是增长迅速，随着机场的扩

建，航线的增加，航空物流的作用也会体现。总体上说，各物流园依托的基础设施条件在未来

会逐步的完善，并带来好的前景。

1.2 园区大部分还在建设中，经济效益未显现

在这些物流园区中绝大部分都是在建的项目，只有烟草物流中心于 2009 年投入使用，还有一

部分规模较小的物流中心，依托汽车站建立起来的，承担零散货运，如以城北汽车站和嘉陵车

站为中心构建的，前者主要市场为成都、重庆，后者主要为南充市辖区的各县城。从表 1 可以

看出，南充在构建区域物流网络中心中涵盖了包括公路、铁路、港口和航空四种运输方式，产

业链包括了生产、仓储、配送等生产物流、销售物料、供应物流等多环节，其物流框架已经初

具规模，但是在这些物流园区的规划和建设中仍然面临着许多瓶颈。物流中心的构建首先必须

解决的问题就是有需求和终端，目前来看南充构建的物流中心主要目标市场是南充本地和对接

重庆、成都市场，市场容量较小，效率还未发挥出来。其次，物流中心缺乏大企业支撑，无完

整的产业链，无法做大做强，注定是小规模的一个物资中心，无法形成功能的集成以及信息化

的管理。在这些企业中最大的企业就是南充的炼油企业，与之相配套形成的石化物流园，其他

的很多都是依托汽车站形成的以短途运输或市内配送，民营企业还未有效地参与进来。

1.3 受到遂宁和达州的挑战

遂宁由于地处成都、重庆的中间点，距离这两大经济中心均便捷，随着成渝经济区的建设和发

展，两地之间的联系更紧密，遂宁会更好地参与到经济融合中去。同时，和南充在如火如荼的

规划建设物流园区一样，遂宁也在不断地规划建设物流园区，且引进的企业更大、更多，其便

捷的交通使其可以成为成都和重庆的一个配送点，完全可以抢占南充的市场先机，因此在物流

园区引进企业、目标市场等方面遂宁均带来了不少的挑战。达州由于基础设施雄厚，经济实力

也较强，两者都位于达成线上，也会对南充的物流中心建设带来不少的挑战，如何有效地留住

货源，带动南充的经济发展，而不是把南充作为一个过境站，将是一个值得仔细研究的课题。

2 、南充构建物流中心的综合指数评价

要成为区域性的物流中心，离不开很多因素的支撑，道路港口基础设施是必不可少的，交通网

络是形成物流中心的核心要素，但还包括经济社会发展、物流产业发展、管理制度等因素，可

以说发达的经济是物流中心的基础和动力来源，良好的物流产业运作是保障。刘承良（2004）

对全国31 个省区物流经济联系的基础设施、发展水平的等级差异进行测度，选取的指标有基

础设施能力指标、经济发展水平指标两大类4 个具体指标进行测评。龚梦、祁春节（2012 ）

认为有四大类指标会影响物流节点的选择，包括社会经济指标、发展潜力指标、服务能力指

标、以及地理因素。李华、李金华（2005 ）建立的模糊评价指标包括：社会经济发展指标、

物流作业量指标、物流区位优势指标。潘坤友、曹有挥等（2006 “）在对安徽沿江中心城镇轴

— ”辐物流网络构建时，选取的指标为：综合发展状况、市场供需状况、交通支撑条件和软环

境4 个一级指标，和 11 个3 级指标。

由此可见，这些学者在选择评价指标的时候，均涵盖了从基本的经济条件，到物流设施等全方

位的分析，用到的方法主要有灰色关联度分析、层次分析法和模糊聚类分析法。结合这些文献

研究成果，本文拟选取的指标体系包括以下4 个方面。

2.1 指标的选择

（1 ）社会经济状况指标

包括 GDP 总量、年末常住人口、社会消费品零售总额。这3 个变量直接关系着市场的大

小，GDP 总量越多、人口越多、社会消费品零售总额越多，相应就越需要物流的发展以满足市

场。

（2 ）经济发展潜力指标

市场容量只是物流中心的前提，要形成持续长期的发展，必须经济有增长的潜力和基础。因

此，在潜力指标方面本文选择第三产业所占的比重、进出口总额、规模以上工业企业数量、人

均可支配收入 4 个指标，来衡量经济增长的潜力和水平。

（3 ）物流基础设施指标

各种运输方式的运力直接显示了物流场站设施的处理能力。在运输方面有对人和货物的运输，

考虑到物流中心的构建，因此本文主要考虑对货运的评价。选取的指标包括：等级公路里程、

公路货运量、水路货运量、民航货运量 4 个指标进行评价。铁路在货运方面也具有重要的作

用，但由于数据的缺乏，且考虑到铁路在运营方面的垄断性，本文暂时舍弃铁路指标。

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摘要：

南充建设物流中心的综合指数评价及定位策略“”———南充地处成渝经济区成都和重庆双核经济重镇的三角地带，是连接重要的铁路干线兰渝铁路的一个节点，典型的内陆丘陵型城市，四川人口第二大地级市，历史曾管辖的地方众多，1993年行政改革确定为现行的南充市三区六县格局。2012年GDP居于全省第5位，紧靠———四川的首要经济带成德绵经济带；规模以上企业数量为516个，居于第7位；但人均GDP只有18757元，位于18个地级市中的第16位，只有第一位攀枝花的三分之一。道路基础设施曾一度落后（1997年火车开通、2002年高速公路通车、2004年机场通航），目前是四川省内少有的几个具有水运、陆运和空运三种运输...

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