汽车物流业约束因素与发展策略

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汽车物流业约束因素与发展策略

汽车制造业规模较大，涵盖了较多的技术领域，使其成为工业制造的集大成者，汽车物流业

也被公认为最复杂的物流系统之一。通过目前全球最大的汽车生产商--- 丰田汽车的发展史，

我们可以看出要想成为顶尖主机厂，必须拥有一套先进的物流系统作为支撑。汽车物流作为

车企的第三利润源，已经成为推动汽车制造业发展的重要力量。

1 我国汽车业的现状

1.1 我国汽车产业宏观发展

改革开放之后，我国汽车产业迎来新的发展，尤其在最近十几年，汽车的发展更是进入快车

道。据统计， 2009 年产销均达到 1 364 万辆， 2013 年产销突破了 2 000 万辆，而世界销量第

二的美国在 2013 年的销量是 1 560 万辆，我国已经成为世界第一汽车产销大国，并且与第二

名相比有较大优势。

由图 1 可得，我国汽车产量从 2008 年到 2013 年由 934.51 万辆增长到 2 211.68 万辆，汽车的

产销量增长速度在经过 2009、2010 两年高速猛增后趋向平缓 , 汽车产业逐渐走向稳定发展期 .

同时应该清晰认识到 , 我国已经成为汽车大国 , 但距离汽车强国还有很长的路要走。我国的汽

车产业起步比较晚，国内销售量较大的车型基本由合资车型占据，国内主机厂在生产、管

理、营销方面与国外还有很大的差距。

1.2 我国汽车产业布局

汽车生产企业在我国分布较广，基本遍布国内主要省份。近些年，随着产业的快速发展，主

机厂有明显的聚集发展趋势。小的生产企业被兼并，大品牌逐步扩大规模，产业聚集优势逐

渐凸显。我国乘用车主机厂主要有：一汽、上汽、广汽、北汽、东风、长安、吉利、比亚

迪、长城、奇瑞、江淮等。国内汽车制造厂主要集中在六大生产基地，以一汽集团为主的东

北老工业集群区，以上汽集团为主的长三角集群区，以东风集团为主的中部集群区，以北汽

集团和天津一汽为主的京津集群区，以广汽集团为主的珠三角集群区，以重庆长安集团为主

的西南集群区。

其中，东北老工业集群区以一汽及其合资企业为核心，发展轿车、载货车及客车等各类车

型，长三角集群区以上海大众和上海通用等企业为核心，主要生产轿车、 SUV 、MPV 等乘

用车，中部集群区以东风及其合资企业为核心，发展载货车、轿车、客车等商用车和乘用

车，京津集群区以北汽和天津一汽及其合资企业为核心，发展各类乘用车和商用车，珠三角

集群区围绕广汽集团等合资企业，已经发展成国内中高档轿车的生产基地，西南集群区以长

安集团等整车企业为核心，重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地.

2 汽车物流业发展

2.1 汽车物流业定义和地位

汽车物流业是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流

动过程。广义的汽车物流业还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流是物流领域的重要组成部

分，具有与其他物流种类所不同的特点，是一种复杂程度极高的物流活动。

汽车物流业在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用，是实现汽车产业价值流顺畅流动的根本保

障。通过资源整合来降低物流成本已经成为汽车企业所必须面对和亟待解决的问题.

2.2 汽车物流业的发展现状

当前，随着汽车技术的快速发展，汽车集成化越来越高，对汽车物流的需求逐步增加，汽车

物流已进入快速成长期。在市场规模、发展环境、物流市场格局、汽车物流的运作模式等方

面出现了一系列的新特征。

（1 ）从市场规模来看，近几年我国的汽车物流市场成长迅速。 2010 年我国汽车物流市场规

模约为945 亿元，至2015 年预计汽车物流整体市场将达到约1 495 亿元，其中物流外包比例

约为45%~60%, 估计2015 年物流外包市场规模将达到 901 亿元[3].

（2 ）从国内大的物流发展环境来看，物流产业地位得到国家的认可，汽车物流的发展已经得

到相关政策的照顾。2009 年，国务院发布了《国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通

知》 , 标志着我国物流业发展迎来新纪元。2012 年2 月份，财政部、国家税务总局联合发布

《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》 , 其中对物流企业自有的

（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇

土地使用税，极大地促进了车企供应商在仓库建设的积极性，有利于了汽车生产企业入厂物

流的发展。

（3 ）从国内市场格局来看，我国汽车物流业以安吉、风神、长久、一汽长春等巨头为主

力，占据了市场的绝大部分份额, 大多数物流公司处于小、设施不完善的发展状态。其中，

安吉物流 2011 年的汽车物流量达到 574 万辆，营业收入达到 132 亿元，在业务量、营业收入

以及市场占有率等方面均占据国内第一位置。不过，国内汽车物流企业中除了长久集团，其

他巨头均为车企自建或投资的子公司，市场壁垒仍然很强。

（4 ）从汽车物流服务企业的运作模式来看，在规模和增值服务上还有很大的提升空间 . 据统

计，目前物流服务商90% 的收益来自于基础性服务，即运输和仓储，而流通加工、物流信息

服务和物流金融服务等增值服务的收益只占总收入的 10% 甚至更低。车辆和备件的通关业

务、零部件更换包装、零部件分装、支付代理等能够为他们带来的增值业务，由于受自身品

牌、社会资源整合能力和资金周转能力的限制还远没有开展起来.

3 汽车物流业约束因素分析

物流业在我国处于起步状态，由于历史原因和体制问题，汽车物流在我国存在很多弊端。汽

车物流在我国还有很多路需要走。

3.1 第三方物流自建体制约束

目前，国内规模较大的物流服务商多为大型车企的下属公司，如一汽物流有限公司是一汽集

团公司的子公司，其主要客户是一汽丰田、一汽大众、一汽轿车等品牌。国内最大的汽车物

流服务商--- 安吉物流，则是上汽集团的子公司，主要服务于上海通用、上海大众、上汽通用

五菱。重庆长安民生物流的最大股东则是长安集团，是长安汽车、长安福特、长安马自达等

“ 公司指定物流服务商。从大型车企物流服务商的背景来看，不难看出带有中国企业传统的大

” 而全的思想。而现代经济学奠基人亚当· 斯密认为，劳动生产率最大的增进，以及运用劳动

时所表现的更大的熟练、技巧和判断力，似乎都是分工的结果，分工是经济增长的源泉. 国内

车企的做法显然与亚当· 斯密的思想是冲突的，车企自营物流在纵向上的确有利于公司的管理

以及汽车生产与汽车物流之间的交流沟通，但是在横向上也造成了自营物流缺乏相应的竞争力

而使服务效率下降。

3.2 物流服务者体制约束

国内主机厂的分布较广，消费地更加分散。许多物流企业以主机厂为中心，在主机厂与固定

中转库之间单纯的往返运营，空载现象难以避免。在运输价格逐步走低、运营成本增加的大

环境下，第三方物流公司各自为战，缺少必要的交流合作，形成孤岛模式，大大降低了行业

利润。如何促进汽车物流商之间的相互合作，促进更多的第三方物流商的物流信息交流将是

汽车物流需要解决的一大瓶颈，也是汽车物流效率的极大增强点。

3.3 基础设施效能约束

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摘要：

汽车物流业约束因素与发展策略汽车制造业规模较大，涵盖了较多的技术领域，使其成为工业制造的集大成者，汽车物流业也被公认为最复杂的物流系统之一。通过目前全球最大的汽车生产商---丰田汽车的发展史，我们可以看出要想成为顶尖主机厂，必须拥有一套先进的物流系统作为支撑。汽车物流作为车企的第三利润源，已经成为推动汽车制造业发展的重要力量。1我国汽车业的现状1.1我国汽车产业宏观发展改革开放之后，我国汽车产业迎来新的发展，尤其在最近十几年，汽车的发展更是进入快车道。据统计，2009年产销均达到1364万辆，2013年产销突破了2000万辆，而世界销量第二的美国在2013年的销量是1560万辆，我国已经成为世...

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