从校园规划与建设两个层面探讨大学校园低碳发展思路的相关实践

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从校园规划与建设两个层面探讨大学校园低碳

发展思路的相关实践

高等学校作为先进科学技术的传播者，其校园的低碳建设不仅可以提升能源利用效率，节约资

源，提升环境质量、创造健康的学习和生活环境，为城市绿色规划与城市低碳基础设施建设提

供可参考的解决方案；同时，通过对年轻一代全方位的环境保护教育，影响社会未来的能源消

耗模式。

低碳校园建设的目标是降低二氧化碳排放，实现低能耗、低污染、低排放，是节约能源资源和

保护生态环境的必然选择，是建设可持续校园的重要组成部分。

相较于欧美的世界一流大学，我国的低碳大学校园建设处在起步阶段，并且从加强教育，提高

意识的层面关注多，而从校园物质空间规划层面指导少；从相对分散的措施方法讨论多，从宏

观把握校园低碳建设主线角度分析少。

本文中低碳校园的建设包含了两个层面的内容，首先是宏观的校园规划，在土地利用、市政基

础设施规划、绿地景观生态系统规划、道路交通系统规划等方面贯穿节能减排、营造生态校园

的基本思路；其次是微观的单体建筑，通过绿色建筑建设实现节能减排。

校园规划中的低碳发展思路

用地布局与设施规划中的低碳思路我国校园总体规划作为控制性详细规划，其用地布局与设施

规划为校园空间模式的组织提供了较为清晰的边界，明确规定了每块土地用地性质及开发强度

（包括容积率、限高、绿化率等指标）。大学用地布局多遵照功能分建筑节能区，教学、科

研、住宿、体育活动、绿地相对集中。校园规划在对规划设施与建设项目进行选址时参考的因

素包括：该设施选址对该学科发展带来的影响，例如与同类学科相对集中以有利于学科群建

设，该设施与周边建筑功能的安全性与兼容性，该设施与使用者的距离；建设给本地段交通造

成的影响。

将降低二氧化碳排放的目标纳入校园规划编制与管理中，在土地利用分类方面应做好如下工

作：

（1）相同用途土地相对集中。这将有利于减少使用者在不同功能用房使用转换过程中带来的

交通流量特别是机动车流量，对占地面积相对较大的校园影响更为显着。同时，相对鲜明的功

能分区，有利于公共交通系统的建立与完善。

（2）相同或相近类型实验用房的集中。科研实验用房的需求稳步增加，同时，随着学科不断

发展，实验用房的等级需求逐步增加，相对集中的通用型建筑不仅促进学科之间的交叉，促进

学科发展，更使得对能耗要求较高的实验室相对集中，避免对能耗需求较低的用房对其空间的

占用。

（3）大学校园承担着越来越多的社会责任，大学作为传播文化知识的重要平台，与社区、城

市之间的沟通日益紧密，其文化艺术类公共建筑包括音乐厅、美术馆、博物馆等建筑逐渐向周

边社区及社会开放，其用地布局应兼顾减少校内及城市交通流量，适当布置于校园与城市的交

界面，位于公共交通易于到达的地区。

道路交通系统规划中的低碳思路

校园交通的急速发展截至 2012 年6月底，我国私家车的数量已经达到 8613 万辆，每一百户家

庭的汽车拥有量，达到了21.5 辆，已经步入了汽车社会。以某大学为例，近几年来机动车数量

猛增，给校园交通带来了巨大压力，给低碳校园发展提出了严重挑战。随机抽样数据显

示，2011 年2月23 日（周二）机动车总流量（进校、出校合计）为 37992 车次，较 2004 年10

月26 日（周二）的 26457 车次，增加了 43.6%.

为了控制该校校内机动车流量，限制校外车辆借用校内道路穿行，该高校出台《校园机动车管

理暂行办法》，方案规定从 2011 年4月1日起，一直向社会开放的 6个校门有4个限制校外车

辆自由驶入；校内车辆凭证通行。

根据 2011 年4月15 日（周五）数据，校内机动车总流量降至28325 车次，较之同年 2月23 日

下降25.4%.然而，此方案仅限制了部分校外车辆借用校内道路穿行，对于以使用教育资源为目

的的机动车出行并未能有效控制。数据显示，2012 年9月20 日（周四），校内机动车总流量

升至31189 车次。

机动车流量增加的同时，伴随着非机动车数量的相对稳定与行人数量急剧增加。随机抽样该大

学2011 年10 月20 日各校门统计的行人总流量为 46044 人次，较之2006 年9月21 日数据上升

36.1%.

机动车流量的增加在挤占了有限的道路交通资源的同时，影响了低碳出行的行为选择。

同样，从该校随机抽样的2012 年9月13 日停车数据中不难发现，地面标准停车位2006 个，而

早9点至 10 点间地面停车数量总计为2354 辆，约有 20%的车辆未按照要求停放在标准停车位

上。该校总标准停车位4802 个（含地上与地下），该校内部车辆为5844 辆，约有 20%的日常

车辆无法按要求停放，这里还不包括校外车辆。标准停车位无法满足需求，导致校内绿地及校

园道路资源被进一步挤占，特别是道路两旁供步行的范围被影响严重，步行环境的恶化也促使

越来越多的人放弃低碳出行。优化校园交通组织体系与交通管理模式，是图1某大学校内机动

车总流量（2004~2012）图2某大学校内非机动车及行人总流量（2006,2011）建筑节能维护校

园景观，营造良好步行环境，促进低碳出行的重要任务。

大学交通需求管理的解决路径

交通需求管理是指通过采取一揽子的政策措施，降低单人单机动车出行，以降低温室气体排

放，改善生存环境。美国大学很早就面临了解决校园交通难题的挑战，也是将交通需求管理引

入大学校园的先驱。

康奈尔大学的交通需求管理项目自1990 年提出，并从最初始就认识到必须通过提供高效、成

本较低、环境友好的通勤模式以取代独自开车的交通方式，来降低对校内机动车交通与停车需

求。

康奈尔大学所采用的调控手段包括：（1）经济措施。校园内停车采用分区域计费，靠近校园

中心区停车费用逐步提升，有效地缓解了校园中心大量停车造成的拥堵；（2）公交支持体

系。学校与城市公共交通合作，为教职员工通勤提供部分或全额补贴，学校同时对选择公共交

通的员工提供每半年十天的校园免费停车；（3）合伙用车模式。校方鼓励员工采用合伙用车

模式，并制订了一套详细停车费减免体系；（4）停车换乘站点规划建设。与城市建设部门合

作规划停车换乘站点，以服务选择公共交通及参与合伙用车计划的员工。

经过一系列调控措施的实施，康奈尔大学的交通状况得到了明显改善：（1）交通需求管理项

目开展的第一年，校内停车降低 25%,合伙用车提升 10%;（2）通过与周边社区合作停车，使得

康奈尔大学校内、周边及穿行交通流大大降低；（3）交通需求管理项目为学校节约近4000 万

美元开支，减免的部分包括停车设施建设，停车场维护等；（4）员工年通勤距离总量减少

1600 万公里，节省约160 万升汽油，减少 3250 吨二氧化碳排放。

哈佛大学自1998 年开始推行停车与交通需求管理计划，其目标是减少拥堵，改善空气质量，

保持较低的独自开车通勤比例，以满足其校园规划的基本原则，即保护公共空间，尽可能减少

交通流量并优化步行系统。

哈佛大学的调控措施主要包括：（1）经济措施。对单人单车，多人单车采用不同的停车计费

标准，以鼓励合伙用车，其中三人同乘比一人用车减免75%的停车费用；（2）完善校园公交

体系。构建不同时段校园内部、校园与住宅之间的公交体系；（3）校内租车系统。师生员工

加入网上租车系统，即使为开车到校，也可随时预约停放在校内的共享汽车以应对不时之需，

同时校内还配备有自行车方便租赁使用；（4）校园规划。学校不断推动校园内研究生宿舍建

设，减少学生由于居住校外带来的机动车通行问题；同时规划原则中明确，不增加停车设施规

划建设，仅通过各项交通需求管理措施消化新的需求。截至 2012 年，哈佛大学教职员工通勤

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摘要：

从校园规划与建设两个层面探讨大学校园低碳发展思路的相关实践高等学校作为先进科学技术的传播者，其校园的低碳建设不仅可以提升能源利用效率，节约资源，提升环境质量、创造健康的学习和生活环境，为城市绿色规划与城市低碳基础设施建设提供可参考的解决方案；同时，通过对年轻一代全方位的环境保护教育，影响社会未来的能源消耗模式。低碳校园建设的目标是降低二氧化碳排放，实现低能耗、低污染、低排放，是节约能源资源和保护生态环境的必然选择，是建设可持续校园的重要组成部分。相较于欧美的世界一流大学，我国的低碳大学校园建设处在起步阶段，并且从加强教育，提高意识的层面关注多，而从校园物质空间规划层面指导少；从相对分散的措施方...

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