空中航空流量控制中地面等待措施

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空中航空流量控制中地面等待措施

　 1　前言

自从改革开放以来我国的航空运输事业逐渐步入科学的发展轨道，航空运输量成倍增长。航空

运输商业化的发展进一步加剧了空中交通流量问题。当前我国的空域结构以及空中交通流量管

理存在一系列的问题，空中交通管拥堵问题严重制约了我国航空运输事业。空中交通流量管理

问题导致航班延误现象时有发生，使人们的出行收到了影响，同时增加了诸多不安全隐患，大

大增加了机场和飞行领域的不确定因素。因此必须将地面等待策略进一步予以研究分析，对空

中管理进行优化。

　 2　地面等待策略

地面等待指的就是通过地面等待的方式对空中交通流量进行控制管理，通过地面等待来实现航

空流量、空域容量与地域容量之间的协调统一，有效的提高了对航空资源的利用，最大限度的

减少甚至避免航班延误情况的发生，确保航空的安全性。地面等待策略的目的就在于通过地面

等待的方式将空中取代予以取代，提高飞行的安全性能，节约飞行成本。按照不同的分类标准

进行划分可分为以下几种类型：

（1 ）按照决策时间实施分类 : 可将地面等待划分为静态和动态这两类。静态在对模型进行求

解之前已经将所有的决策制定出来，例如事先对当前某一段内计划航班数、起飞以及降落时间

予以确定；动态则与之对应，在还未求解模型前并没有对固定决策加以固定，根据实际情况对

决策不断进行调整。

（2 ）根据机场的容量确定性进行定性进行研究主要可分为确定性和随机性两类。地面等待的

核心闹矛盾问题就在于空中交通操作请求和机场容量之间协调管理。可以对操作请求进行提前

的预测和确定；但是机场容量的影响因素比较多，例如天气原因或者其他一些不确定因素的影

响，因此机场容量处于一个变化的状态，同时无法进行有效的预测。

（3 ）按照对象机场分类可以将地面等待归类为单机场地面等待和多机场地面等待两类。单机

场地面等待的本质就在于目标机场单一。地面等待的初期的重点研究方向就是单机场地面等

待；单机场地面等待过程中衍生出来了多机场地面等待。

（4 ）根据系统驱动模式进行分类可以划分为时间驱动和事件驱动两类。时间驱动首先划分时

间区间然后再对地面等待模式进行研究；事件驱动将航班起飞以及着陆做为事件，并将与之对

象时间点记录为系统服务时间。

　 3　地面等待分析

3.1 单机场静态地面等待分析

通过对随机性地地面等待策略研究分析不难发现，随机性的核心问题就在于目标机场容量的不

确定性，在此方面国家知名研究学者 Richetta 和Odoni 展开了研究工作，他们针对机场静态随

机地面等待进行了地面等待模型设计-RICHETTA 模型。该模型的最大特色就在于将目标机场

到场容量的随机性进行充分的的论证，同时该模型能够对到场飞机航班进行整组处理，将单个

航班所造成的复杂约束条件进行忽略。需要指出的是，该模型也存在明显的缺点，例如存在较

多的决策变量数量、模型的规模比较大导致求解难度的增加，同时通过线性规划方法对该模型

的求解的科学性有待考证。

3.2 多机场地面等待分析

多机场地面等待的难点就在于需要对各个机场之间的相互联系和彼此之间的影响所产生的网络

效应进行全面综合考虑。当前的多面机场等待模型主要包含有BS、VBO 等。 BS 模型是由国

际着名研究者 Bertsimas 和Stock 针对多面机场等待所提出的，为了达到简化操作的目的，主

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摘要：

空中航空流量控制中地面等待措施　1　前言自从改革开放以来我国的航空运输事业逐渐步入科学的发展轨道，航空运输量成倍增长。航空运输商业化的发展进一步加剧了空中交通流量问题。当前我国的空域结构以及空中交通流量管理存在一系列的问题，空中交通管拥堵问题严重制约了我国航空运输事业。空中交通流量管理问题导致航班延误现象时有发生，使人们的出行收到了影响，同时增加了诸多不安全隐患，大大增加了机场和飞行领域的不确定因素。因此必须将地面等待策略进一步予以研究分析，对空中管理进行优化。　2　地面等待策略地面等待指的就是通过地面等待的方式对空中交通流量进行控制管理，通过地面等待来实现航空流量、空域容量与地域容量之间的协...

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