航空飞机维修决策方法研究
航空飞机维修决策方法研究
长久以来，航空公司一直利用预防性维修，将非计划性维修变为计划性维修，提高飞机利用率
削减成本。如今航空公司可以更有效地实施预防性维修。因为新飞机能提供更丰富的数据，用
来分析这些数据的工具也获得了梦幻般的改进。然而，思维方式和业务流程也必须随之改变，
这显然要比监控传感器反馈的数据要难的多。
1 维修现状
绝大多数预防性维修都始于厂家相关的工具，"利用传感器和计算机来代替人类检查员做分解
和目视检查工作"[1].数据在被检测到后，背后的物理原因才会被追踪。依然是视情维修，只是
使用了计算机，掌握了即时信息。大多数普惠发动机客户，使用普惠的"先进诊断和管理系
统"帮助制定维修计划[2].未来普惠和其他发动机厂商将持续改进此类诊断和管理工具，因为他
们的长期支持合同提供了巨大的降低成本和提高可用率的动力。
2 维修决策方法研究
霍尼韦尔的 APU 预测技术已非常成熟，其网站能显示 APU 的趋势数据，评估下一次何时大
修。这个"趋势监控和诊断工具"提供排故指引[3],及成功概率。这类评估有一定能力发现由一个
单一故障引发的多项故障，从而将注意力引导到问题的根源。
法国空中客车公司的 AIRMAN 系统，正由 106 个客户使用，持续不断地为地面控制中心监测
传感器故障或各类警告。AIRMAN 提供了高效的维修文件访问模式，和依据排故成功率优化
后的故障排除步骤。空中客车公司的 AiRTHM 系统更进一步，通过 ACARS 系统实现远距数据
实时收集和分析，提供实时的排故协助、引导备件配置和预见故障的发生。这一系统帮助
A380 飞机延长每天的飞行小时。波音公司的 AHM 系统在 53 家客户的 2000 架飞机上广泛使
用。AHM 是"通向预防性维护道路的一个重要组成部分。由三个主要元素组成：经验（比如飞
机设计的知识）、工具（AHM 本身以及其他分析工具）和数据（包括运营和维修的数
据）"[4].
厂家系统可以提供的维修建议仅限于趋势和故障提示。航空公司的某个机械师得据此决定后续
步骤。单独的故障提示并不是预防性维护的全部。真正的挑战是厂家系统发现的问题有太多假
警报，维修人员不能完全信任这些警报。地面维修人员希望机上系统自动提供更详细的数据，
而不是和飞行员交谈获得信息。
主要维修企业也提供预测服务。SR 技术已经为客户提供了 20 年的数据和维护预测。在不久的
将来有能力支持波音 787 飞机的预防性维修。然而，预防性维护所需数据能提供飞行性能回
顾，因此都是敏感数据，正是其敏感性和安全性，为维修企业系统的使用制造了额外的障碍。
这正是维修企业预测系统的重要缺陷。
航空公司的工程部门和技术部门必须保证提供所有数据，但这很难。
芬兰航空的 A330 飞机一天要飞行 19 小时，很少有时间进行维修，更没有时间能浪费在无故障
部件的更换上。所以他们急切的需要可靠方法确保"在正确时间实施正确维修，确保需要时有
可用航材。" 法兰克福咨询工程公司的专家们和芬兰航空共同面对了这个挑战。
法兰克福咨询工程公司的顾问们建议在引气系统上运行监测软件，在芬兰航空不配合的情况
下，发现了 AIRMAN 没发现的问题，并准确判断所更换部件的准确性。芬兰航空正希望看到
这样的能力。
预防性维护的挑战首先是发现真问题而不是假警报。任何后续方案对于假警报都是无能为力
的。其次是相对不那么昂贵的工具和数据使用成本。AIRMAN 和其他厂家的工具是昂贵的，
特别对于低成本运营的航空公司。也许"法兰克福咨询工程公司"倒可以帮助那些低成本航空公
司。
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航空飞机维修决策方法研究长久以来，航空公司一直利用预防性维修，将非计划性维修变为计划性维修，提高飞机利用率削减成本。如今航空公司可以更有效地实施预防性维修。因为新飞机能提供更丰富的数据，用来分析这些数据的工具也获得了梦幻般的改进。然而，思维方式和业务流程也必须随之改变，这显然要比监控传感器反馈的数据要难的多。1维修现状绝大多数预防性维修都始于厂家相关的工具，"利用传感器和计算机来代替人类检查员做分解和目视检查工作"[1].数据在被检测到后，背后的物理原因才会被追踪。依然是视情维修，只是使用了计算机，掌握了即时信息。大多数普惠发动机客户，使用普惠的"先进诊断和管理系统"帮助制定维修计划[2].未...
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